Le train tient une place importante dans l’oeuvre de Hergé. N’est-ce pas depuis la Gare du Nord à Bruxelles, au tout début de ses aventures, que Tintin s’élance vers la Russie soviétique ? Cette odyssée ferroviaire l’entraînera vers de nombreux pays. C’est elle que nous propose de nous faire découvrir, chaque semaine, Pierre à travers les albums.

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Dans « Tintin au Congo », la première case nous montre le train dans lequel va prendre place « un jeune reporter qui part pour l’Afrique ».
Le train est toujours visible sur la troisième vignette de la page 1.

On notera dans la version couleurs de 1946 l’apparition des Dupontd sur le quai de la gare, alors qu’en réalité ils n’existaient pas encore en juin 1930 lors du début de Tintin au Congo. Leur toute première apparition date des Cigares du Pharaon.

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Dans certains cas l’humour d’Hergé frise la caricature excessive ; jugez plutôt : Page 19, la vieille « tchouk-tchouk » remorquant un train brinquebalant, entre en collision avec le « tacot » (en réalité une classique Ford T) que conduit Tintin.

Il est vrai que cette locomotive n’a rien d’une « Pacific » mais tout de même, faites percuter une 2 CV par une « Rimaucourt », (petite locomotive de l’AJECTA, association basée à Longueville en Seine et Marne) qui s’en sortira le plus mal ? Voyez-vous la « deudeuche » toujours debout et la « Rimaucourt » couchée ?

Ci-contre, une petite locomotive à vapeur d’origine inconnu sans doute à voie de 60 cm !

Ci-dessous, la Rimaucourt, de provenance d’une sucrière de Nangis (Seine et Marne) après avoir appartenue à une ancienne ligne de chemin de fer d’intérêt local à voie normale du département de la Haute-Marne desservant la vallée du Rognon, entre les gares de la compagnie de l’Est de Gudmont et de Rimaucourt, d’où le nom de cette 030 T 3032.

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LE COMPLÉMENT DE TINTINOMANIA

UN TRAIN PAS COMME LES AUTRES…

Les lignes de chemin de fer installées au Congo au temps de la colonisation belge avaient pour vocation première de transporter les richesses minières vers les ports avant de les embarquer pour la Belgique. Il est donc étonnant de voir des passagers prendre place dans un convoi aussi folklorique. Comme dans les pays colonisés par la France, les lignes de chemin de fer étaient plus étroites que les lignes de la métropole. Celles-ci ont un écartement de 1,067 m (au lieu de 1,435 m en Belgique et en France). La vitesse s’en ressentait. Sur la photo ci-dessus l’une des premières locomotives du train qui assurait la liaison entre le port de Matadi et Léopoldville.

Les marchandises du chemin de Fer effectuaient le voyage en trois jours, parcourant successivement les tronçons : Matadi-Songolo. Songolo-Thysville et Thysville-Kinshasa ou vice-versa. Quelques trains de marchandises directs et les trains de voyageurs effectuaient le voyage Matadi-Léopoldville en deux jours. L’étape était alors Thysville où les voyageurs passaient la nuit, à 8 heures de parcours de Matadi et à 7 heures du Stanley-Pool. Plusieurs trains locaux étaient également quotidiennement mis en marche entre Ndolo, Kinshasa et Léopolville. Situé en altitude, à 750 m, Thysville jouissait d’un climat plus salubre et c’est ainsi que la compagnie y établit, outre des ateliers qui, à partir des années 1910, disposeront d’un matériel aussi important que ceux de Matadi, un hôtel de transit un sanatorium pour le personnel, une cité pour le personnel noir et une autre pour les agents européens.

Pourtant, dans cet immense pays, il n’a pas fallu moins de huit ans, de mars 1890 au 16 mars 1898, pour construire la ligne Matadi – Léopoldville sur 400 kilomètres de long. La ligne est à voie unique, sauf tous les 20 kilomètres, où la voie est double. Le train s’y arrête et attend que le convoi en sens inverse soit passé. On peut se faire une idée de la longueur du voyage, quand on sait que la vitesse moyenne du train était de 15 km/h… 

Le confort des trains respecte les conditions climatiques : des sièges en osier sont disposés sur une plate-forme à l’air libre ! Pour les longues distances, les wagons n’ont rien à envier à l’Orient express. Construire une ligne de chemin de fer dans des conditions inhospitalières se révèle coûteux en vies humaines. Rien que pour la ligne Matadi – Léopoldville, il a fallu excaver trois millions de mètres cubes de terre, construire des dizaines de ponts. Bilan : près de deux mille morts sur les 7 000 ouvriers, noirs et blancs.

Les premières locomotives n’étaient pas toujours prévues pour un sol très différent de celui de la Belgique. Car tout ce matériel est construit en Belgique (notamment par les établissements Cockerill) et transporté par bateau vers la colonie !

Une église catholique, un temple baptiste, un hôpital pour les indigènes ont été également construits à Thysville, dans cette ville dédiée au promoteur du chemin de fer et qui ressemblera, bien avant que l’on en construise en Europe, à une vaste cité-jardin. Les allées bordées de bambous de Thysville étaient célèbres et la compagnie du chemin de fer équipa également la ville de la distribution d’eau et d’électricité et d’un réseau d’égouts . Après l’Indépendance du Congo, Thysville deviendra Mbanza-Ngungu, lors de la Zaïrisation décrétée par le maréchal Mobutu.

La ligne que l’on voit dans l’album est sans doute l’une des plus anciennes : Léopoldville-Matadi. Elle fut lancée dès 1890 et ses 366 kilomètres de rails existent toujours mais se trouvent dans un état de délabrement avancé. La ligne de chemin de fer fut construite en huit années au cours desquelles environ deux mille ouvriers trouvèrent la mort. Stanley avait cru bon de donner le nom du roi des Belges à la capitale du pays qu’il avait conquis. Léopoldville garda son nom jusqu’à l’indépendance, en 1960, où elle prit alors le nom de Kinshasa.