LE TRAIN DANS L’ÉTOILE MYSTERIEUSE

Entre L’ÎLE NOIRE et LES SEPT BOULES DE CRISTAL, l’Étoile mystérieuse nous montre que très peu d’ambiance ferroviaire. Nous pouvons apercevoir (page 14) un wagon couvert.

 

Page 17 un autre wagon équipé d’une vigie « serre frein ». Vu la position des wagons par rapport à « L’Aurore », il ne peut s’agir du même véhicule.

Ce sera donc tout pour cette aventure nous transportant vers les mers gelées du grand Nord…

ALORS, PROFITONS-EN POUR RENDRE UN HOMMAGE BIEN MÉRITÉ AUX VIGIES SERRE-FREINS

Dès le début des chemins de fer, des wagons étaient équipés de freins à vis pour assurer leur immobilisation à l’arrêt. Mais une fois le train lancé, seule la locomotive assurait le freinage du convoi. Cette capacité de freinage limitée nécessitait de plafonner la vitesse des trains à seulement 40 km/h. De plus pour réduire le risque de rupture d’un attelage, et donc la perte de contrôle des wagons restants, la longueur des trains devait être limitée.

Dès les années 1840, on eut l’idée de placer un wagon-frein occupé par un agent à l’arrière des trains. On augmentait ainsi la capacité de freinage des locomotives et surtout, en cas de rupture d’attelage, le « serre-freins » pouvait mettre en sécurité la partie restante du train, en actionnant le frein.

Les « serre-freins » étaient des agents de l’Exploitation qui prenaient place dans les « vigies ». Ces petites cabines dépassant le toit du wagon donnant aux véhicules d’alors ce profil si particulier. Elles étaient accessibles par un escalier extérieur fort abrupt, et étaient équipées d’un volant de commande de frein à vis. Freins sabots assez semblables aux freins des voitures hippomobiles de l’époque. Pour arrêter le véhicule, on tournait le volant, tout simplement.

L’employé préposé aux freins grimpait dans cette guérite exiguë, avec ses couvertures et son « panier », s’asseyait sur le siège et demeurait ainsi, sans pouvoir faire un mouvement, pendant tout le temps que durait le voyage, ne descendant de son perchoir qu’à l’arrêt dans les gares, pour essayer de se dégourdir les jambes, battre la semelle, et avoir une petite conversation avec un confrère.

Les premières guérites de vigies n’eurent pas de porte. On craignait que le serre-frein, enfermé dans sa petite caisse, ne s’endormît, au contraire on supposait que l’air frais qui le fouettait au visage devait le tenir éveillé. Par la suite, il était prévu une sorte de tablier de cuir qui pouvait se rabattre sur le bonhomme, comme celui des postillons.

Le rôle du serre-frein était simple, lorsque le freinage devenait nécessaire, le mécanicien dans la locomotive commandait « aux freins ! » en donnant des coups de sifflet selon un code émis par le sifflet de la locomotive. Le « serre-freins » à ce moment tournait le volant de commande des freins. Ce freinage devait être progressif car un freinage trop brutal provoquait une rupture d’attelage. En cas de grande nécessité, le mécanicien commandait « aux freins à mort » par une succession rapide de petits coups de sifflet. C’était, on s’en doute, afin de commander l’arrêt immédiat, pour éviter un tamponnement imminent, par exemple. Tous les serre-freins du convoi devaient donc « serrer la mécanique » le plus rapidement possible.

Si l’arrêt n’était pas obtenu à temps et que la collision s’avérait inévitable, le mécanicien donnait le coup de sifflet de grande détresse qui commandait à tous les « serre-fesses » (c’était là leur surnom) de « sauter ». Chacun d’eux ayant bloqué ses freins abandonnait alors son poste en descendant les échelons de sa petite échelle et en faisant un saut boulé après avoir choisi, si possible, un point de chute assez dégagé, en dehors des appareils de voie, des potelets de transmission des signaux et des éléments de maçonnerie.

Les grands ennemis du serre-freins étaient le sommeil et le froid. Le serre-freins qui s’était laissé aller à s’endormir était sévèrement puni, aussi luttait-il contre l’un et l’autre en fumant, et en se couvrant des vêtements les plus invraisemblables. C’est seulement assez tard, vers 1865 semble-t-il, que les vigies furent dotées de portes.

La Manuel très codifié du « Serre-freins », appelé aussi « Garde-freins »

Les « serre-freins » suivaient le train qu’ils acheminaient et découchaient comme le personnel roulant. On les surnommait souvent « écureuils de vigie ». Lles guérites étaient appelées : « cul de singe ». C’était un métier très dur, dans une guérite non- chauffée. L’hiver, les « écureuils de vigie » se drapaient dans leurs vêtements les plus chauds et emmenaient avec eux une flasque d’alcool fort, histoire de se réchauffer. Parmi les roulants, les « serre-frein » occupent l’un des postes les plus ingrats de l’exploitation : seul, juché dans une guérite ouverte à tout vent, glacée l’hiver ou brûlante l’été, attelé au frein à vis qui équipe certains wagons, le serre frein doit être attentif aux coups de sifflet émis par le chef de train qui lui commandent serrage ou desserrage dosé du frein. Malgré la fatigue, le serre frein ne doit donc en aucun cas s’assoupir !  Il n’était pas rare que les gardes-frein tombent des vigies à la suite d’insolation ou transis de froid et ceux-ci passaient sous les convois. Les Compagnies (productivité oblige) n’hésitaient pas à demander aux « serre-freins » de s’occuper également des colis en même temps que les freins …

L’INVENTION DU FREINAGE AUTOMATIQUE
Georges Westinhghouse

 

En ce jour de novembre 1867, George Westinghouse est assis dans un train en face d’une voyageuse lisant une revue; son attention est attirée par le titre d’un article : « Dans le tunnel du Mont-Cenis ». Il demande à sa voisine la permission de lire l’article : le frein pneumatique Westinghouse est né. En effet, George Westinghouse va s’inspirer de l’utilisation de l’air comprimé par l’ingénieur germain Sommeiller (pour actionner les perforatrices à percussion de la galerie du Mont-Cenis) pour imaginer le frein pneumatique moderne. Il dépose un brevet le 9 septembre 1870, brevet qui constitue la base du frein pneumatique moderne

Le frein automatique est un frein continu, avec lequel tous les véhicules accouplés d’un train peuvent être desservi depuis un seul endroit. Le principe du fonctionnement du frein automatique à air comprimé est le suivant:

Une conduite générale est remplie d’air comprimé à pression constante. Cette conduite alimente, sur chaque véhicule muni du frein, un réservoir par l’intermédiaire d’un relais, appelé tripe valve les freins sont alors desserrés.

Lorsque la pression de l’air dans la conduite vient à baisser, le relais entre en action et établit la communication entre le réservoir précité et un cylindre muni d’un piston. L’air du réservoir en arrivant dans ce cylindre fait déplacer le piston. Celui-ci, par l’intermédiaire de la timonerie, applique les freins sur les roues des véhicules.

 

Les images extraites de l’œuvre de Hergé sont la propriété exclusive de MOULINSART SA. © Hergé-Moulinsart 2018
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Un commentaire


  1. Un nouveau cours de technologie appliquée à la SNCF….!
    J’apprends tous les jours !!

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